6月24日，快狗打车正式在港上市，上市首日平开，盘中一度破发。以开盘价计算，快狗打车市值达到132.34亿港元，也成为了同城货运第一股。

　　不过，上市并不是终点。快狗打车CEO何松坦言，快狗打车上市并不会带来太多行业格局变化，但就人社部、交通部出台的政策来看，会越来越强调劳动者权益的保护，更关注新能源、数据安全等。当天，正式敲响快狗打车上市锣声的是三位普通的平台货运司机。

　　上市之后的快狗打车，面临的挑战还有很多。

　　一是市场份额，由于竞争激烈，快狗打车在国内的市场份额从此前的第一降至第三；二是财务状况，长期的亏损需要扭转。

　　根据陈小华的说法，快狗打车会舍弃短期规模、追求长远质量。“经历过疫情和全球经济博弈，所有的投资人都希望你好好活着，活着就有希望。”他说。

　　国内市场内卷 下沉和海外成重点？

　　快狗打车成立于2014年，最早名为58速运，是从58同城和58到家分拆而来。

　　2017年，58速运与东南亚货运平台GOGOVAN实现合并，随之成为亚洲最大的同城货运平台。后来，58速运更名为快狗打车，而英文名则使用在海外认知度较高的GOGOVAN。

　　与GOGOVAN的合并，是快狗打车发展的一个转折点，它既让快狗打车成为行业第一，也是烧钱补贴战略的转折。

　　快狗打车CEO何松表示，接手快狗打车，认知最难的就是关于补贴。“当时我们还是行业第一，不加入补贴战，份额就会落后，能不能接受？现在看快狗打车可以上市，可以稳健发展，就是在有资本的时候能够抵住诱惑，跟进长期正确的方向。”

　　不过，对手仍在继续烧钱，尤其是2020年，又有互联网大厂入局货运，更是掀起了新一轮的补贴战。

　　从财务数据来看，快狗打车的营销费用在2018-2020年迎来了下降，分别为5.24亿元、2.95亿元和1.94亿元，2021年则扩大至3.35亿元。

　　策略的不同，也让市场排名发生了变化。数据显示，按截至2021年交易总额计算，中国内地在线同城物流市场货拉拉以52.8%位居第一，快狗打车则以3.2%排名第三。

　　对于未来的发展方向，陈小华表示，首先，快狗打车要成为中国最大的新能源同城货运平台，至少90%，甚至100%的订单都是新能源车完成，这是舍弃短期规模、追求长远质量的办法；第二，会继续发展海外市场；最后，会加大跟行业大客户的合作，和其他大平台共建。

　　何松透露，快狗打车在海外进入了五个国家和地区，中国香港是行业第一，市场占有率超过50%；新加坡、韩国、印度等也有一定的知名度。“亚洲有很多城市、国家，GDP不错，适合重点发展。”

　　另外，快狗打车将增加在原本低渗透率的城市业务覆盖，因为这些城市还尚属蓝海；随着高渗透率的城市数量越来越多，最终实现市场规模的有效扩张。

　　同时何松强调，快狗打车不会不会盲目扩张，要保障能养多少司机，就招多少司机。“最近几年我们会比较稳健的，将增速控制在相对稳定的范围。长期来看，尽管规模在短时间之内不会最大，但快狗打车希望做一个最受欢迎的同城货运平台。”

　　何时扭亏？

　　长久的烧钱补贴战，也让市场玩家们陷入亏损泥潭。

　　拿到了同城货运第一股名号的快狗打车也不例外。招股书显示，2018年-2021年，快狗打车的收入分别为4.531亿元、5.485亿元、5.304亿元及6.609亿元；同期亏损净额分别为10.709亿元、1.838亿元、6.582亿元及8.729亿元；经调整亏损净额分别为7.84亿元、3.969亿元、1.854亿元及3.111亿元。

　　从走势上来看，快狗打车一度迎来了减亏的希望，不过在2021年再次亏损扩大。

　　实际上，正如何松所说，是否参与补贴战是一个战略选择，要拿到更多的司机、交易额、市场份额，就要参与补贴；否则就要承受市场份额的下降。

　　这对快狗打车是一个战略选择上的挑战。

　　陈小华说得更为直接。“我们不奢望公司突然大成功，今年第八年，经历过疫情和全球经济博弈，活着真好。”他说，在当前的形势下，投资人对快狗的期望就是好好活着，活着就有希望。

　　另外，在货运领域，相关部门对货运司机的权益问题也越来越关注。2021年，人社部等16部门发布了关于加强货车司机权益保障工作的意见，提出了改善工作休息条件、健全社会保障体系等要求。

　　“快狗打车上市并不会带来太多行业格局变化，因为募资只有8000万美元左右，但代表了一个方向。”何松说，快狗打车将努力让司机收入稳定，希望同行者变得更多。